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[IT뉴스]“날개에 얼음 6㎜만 쌓여도”…9명 숨진 제트기 왜 곤두박질쳤나

온카뱅크관리자

2026-11-04 16:17:26

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 <img alt="1일(현지 시간) 미 플로리다주 팜비치카운티에서 소형 제트기가 추락해 폭발하고 있다. 이 사진은 아키 쿠시스토라는 사람이 제보한 영상에서 발췌했다. 이 사고로 제트기 탑승자 9명 전원이 사망했다. 2026.11.03. 팜비치카운티=AP/뉴시스" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202611/04/donga/20261104161628779xswr.jpg" data-org-width="1600" dmcf-mid="q28s1IPK3o" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202611/04/donga/20261104161628779xswr.jpg" width="658">
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 1일(현지 시간) 미 플로리다주 팜비치카운티에서 소형 제트기가 추락해 폭발하고 있다. 이 사진은 아키 쿠시스토라는 사람이 제보한 영상에서 발췌했다. 이 사고로 제트기 탑승자 9명 전원이 사망했다. 2026.11.03. 팜비치카운티=AP/뉴시스
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 <img alt="20세 부기장 나탈리아 필게이라스. 사진=쓰레드 갈무리/뉴스1 제공" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202611/04/donga/20261104161630018eins.jpg" data-org-width="1200" dmcf-mid="BAE0PUwazL" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202611/04/donga/20261104161630018eins.jpg" width="658">
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 20세 부기장 나탈리아 필게이라스. 사진=쓰레드 갈무리/뉴스1 제공
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 미국 플로리다주에서 소형 제트기가 기수부터 땅으로 곤두박질쳐 탑승자 9명이 숨졌다. 사고 직전 조종사는 관제센터에 기체에 얼음이 쌓이고 난기류가 발생하고 있다고 보고했다. 이후 항공기는 빠르게 고도를 잃었고, 거의 수직으로 지상에 충돌하면서 커다란 구덩이를 남겼다.
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 사고 원인으로 기체 결빙과 난기류, 조종 과정의 문제가 복합적으로 작용했을 가능성이 제기됐다. 비행기 날개에 붙은 얼음은 단순히 무게를 늘리는 데 그치지 않는다. 날개 모양을 바꿔 공기 흐름을 방해하고, 양력이 급격히 줄어드는 ‘실속(Stall)’을 유발할 수 있다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 날개 앞부분에 약 6.4㎜의 얼음이 쌓이는 것만으로도 실속 위험이 크게 높아질 수 있다고 경고한다.
 뉴욕타임스(NYT)는 2일(현지시간) 항공 전문가들의 분석을 통해 이번 사고에서 결빙과 난기류가 비행기의 조종 성능에 어떤 영향을 미쳤을지 살펴봤다. 다만 정확한 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았다.
 사고는 지난 1일 오후 발생했다. 텍사스주 오스틴에서 바하마로 향하던 리어젯 60(Learjet 60)이 플로리다주 팜비치 카운티에서 추락했다. 항공기는 약 3만5000피트(1만670m) 상공을 비행하던 중 악천후를 만났다.
 20세 부조종사 나탈리아 필게이라스는 마이애미 관제센터에 “감당할 수 있는 수준의 가벼운 투명착빙과 중간 정도의 난기류가 있다”고 보고했다. 기체가 난기류 속에서 약 600~700피트(183~213m)씩 고도 변화를 겪고 있다는 설명도 이어졌다.
 조종사들은 더 높은 고도로 올라갈 수 있도록 허가를 요청했다. 관제센터가 고도 3만7000피트까지 상승을 허가한 지 30초도 지나지 않아 항공기에서 급강하하고 있다는 교신이 들어왔다. 이후 조종사는 비상상황을 알렸지만 기체는 통제력을 회복하지 못한 채 지상에 충돌했다. ● 날개에 붙은 얼음 6㎜가 왜 위험할까
 비행기는 날개 주변으로 흐르는 공기가 만들어내는 ‘양력’으로 하늘을 난다. 그런데 날개 앞부분에 얼음이 붙으면 매끄러운 표면이 울퉁불퉁해져 공기 흐름이 흐트러진다. 그만큼 비행기를 떠받치는 힘이 약해진다.
 더 위험한 것은 ‘실속(Stall)’이다. 실속은 엔진이 멈추는 것이 아니라 날개가 양력을 급격히 잃는 현상이다. 얼음이 붙으면 평소보다 높은 속도에서도 실속에 빠질 수 있다. 비행기가 충분히 빠르게 날고 있어도 갑자기 고도를 잃을 수 있다는 뜻이다.
 NTSB는 날개 앞부분에 약 6.4㎜(4분의 1인치)의 얼음만 쌓여도 실속 속도가 25~40노트(시속 약 46~74㎞) 높아질 수 있다고 경고했다. 실속을 피하기 위해 평소보다 훨씬 빠른 속도를 유지해야 할 수 있다는 의미다.
 미국 항공우주국(NASA)의 연구에서도 결빙의 위험성이 확인됐다. 일부 날개를 대상으로 한 시험에서 투명착빙 조건에 2분간 노출되자 공기 저항은 두 배로 늘고 최대 양력은 25~30% 감소했다. 다만 이 수치들은 특정 조건에서 나온 것으로, 이번 사고 당시 얼음의 두께나 항공기 성능을 나타내지는 않는다.
 미국 네바다대학교 라스베이거스 캠퍼스의 항공 전문가 대니얼 버브 교수는 NYT에 “항공기가 뇌우를 통과하는 동안 얼음이 쌓인 것으로 보인다”며 “처음에는 가볍거나 중간 정도의 결빙이라고 생각했지만, 이후 훨씬 심각해진 것 같다”고 말했다.
 그는 항공기가 실속에 빠졌을 가능성을 제기하며 “비행기가 거의 통제 불능 상태가 될 수 있다. 조종사들이 비행 상태를 회복하지 못하고 추락한 것으로 보인다”고 설명했다.
 미국 엠브리리들 항공대학교의 로버트 조슬린 항공우주공학 교수는 “차가운 공기 속에 수분이 들어가면 언제든 결빙 조건이 형성될 수 있다”고 말했다. 구름 속의 과냉각 물방울 등이 항공기 표면에 부딪혀 얼어붙을 수 있다는 것이다.
 ● 날개가 양력을 잃으면 기수는 왜 아래로 향할까
 비행기가 양력을 잃는다고 반드시 기수부터 추락하는 것은 아니다. 비행기의 자세를 유지하는 데는 기체 뒤쪽의 수평꼬리날개도 중요한 역할을 한다. 여기에 달린 ‘승강타(Elevator)’는 기수를 올리거나 내릴 때 사용하는 조종 장치다.
 꼬리날개에도 얼음이 쌓이면 공기 흐름이 흐트러져 제 기능을 하지 못할 수 있다. 이를 ‘꼬리날개 실속(Tailplane Stall)’이라고 한다. 이 경우 비행기의 앞뒤 균형이 무너지면서 기수가 갑자기 아래로 꺾일 수 있다.
 전직 NTSB 선임 조사관 그레고리 페이스는 이번 사고에서 기체에 쌓인 투명착빙이 조종 성능에 영향을 미쳤을 가능성을 제기했다. 조종사들이 난기류에 대응해 고도를 높이는 과정에서 기수가 급격히 아래로 향하는 현상이 발생했을 수 있다는 분석이다.
 페이스는 이번 사고가 자신이 조사했던 1994년 미국 인디애나주 로즐론의 아메리칸이글 4184편 추락 사고를 떠올리게 한다고 말했다. 당시 사고에서는 탑승자 68명이 모두 숨졌다. 그는 두 사고에 대해 “거의 똑같다”고 표현했다. 다만 이는 결빙과 조종력 상실의 가능성을 비교한 전문가 의견으로, 두 사고의 원인이 같다고 확인된 것은 아니다.
 NASA에 따르면 결빙에 따른 꼬리날개 실속은 주로 착륙 접근 중 발생한다. 이번 사고처럼 높은 고도에서 벌어진 급강하가 꼬리날개 실속 때문인지는 확인되지 않았다. 실제 결빙 정도와 기체 손상 여부 등도 추가 조사가 필요하다.
 ● 추락 지점 6㎞ 밖에서 발견된 꼬리날개 파편
 사고 원인을 규명할 또 다른 단서도 발견됐다. 비행기가 지상에 충돌하기 전에 기체 일부가 공중에서 떨어져 나간 것이다.
 NTSB는 3일 조사 상황을 발표하면서 추락 지점에서 약 2.1~6.1㎞ 떨어진 곳에서 왼쪽 승강타의 주요 부분을 세 조각으로 나눠 발견했다고 밝혔다.
 승강타는 항공기 기수의 상하 움직임을 제어하는 장치다. 이 장치가 떨어져 나가면 조종사가 기수를 들어 올려 급강하에서 벗어나기 어려워질 수 있다.
 NTSB의 톰 채프먼 위원은 사고 초기 기자회견에서 “항공기가 지상 충돌 전에 공중에서 부서지고 있었음을 시사하는 징후가 일부 있다”고 밝혔다.
 핵심은 승강타가 언제, 왜 떨어져 나갔느냐다. 승강타가 먼저 파손돼 비행기가 통제력을 잃었을 수도 있고, 이미 급강하하던 기체에 과도한 힘이 가해져 승강타가 떨어져 나갔을 수도 있다.
 난기류 역시 조사 대상이다. 강한 난기류는 기체에 갑작스러운 하중을 가할 수 있다. 여기에 급격한 자세 변화나 과도한 비행 속도가 겹치면 항공기 구조에 작용하는 힘이 커질 수 있다.
 항공 전문 매체 ‘애스크 더 파일럿(Ask the Pilot)’을 운영하는 조종사 패트릭 스미스는 NYT에 사고 직전 보고된 600~700피트의 고도 변화에 대해 “난기류로 인해 발생한 고도 변화로는 상당히 큰 수준”이라고 말했다.
 그는 수평꼬리날개가 매우 강한 난기류나 이에 대한 부적절한 조종 대응 과정에서 떨어져 나갔을 가능성을 제기했다. 다만 스미스 역시 정확한 사고 원인을 판단하기에는 이르다고 강조했다.
 ● 제빙장치가 있는데도 얼음이 위험한 이유는
 항공기에는 얼음이 생기는 것을 막거나 제거하는 장치가 설치된다. 이번 사고 기종인 리어젯 60은 엔진에서 나오는 뜨거운 공기로 날개 앞부분을 가열하고, 수평꼬리날개에는 전기 가열 방식을 사용한다.
 그러나 방빙·제빙장치가 있다고 해서 모든 결빙 상황에서 안전한 것은 아니다. 특히 과냉각 상태의 큰 물방울은 장치가 보호하지 못하는 부위까지 퍼져 얼어붙을 수 있다. 얼음이 계속 쌓이면 장치가 정상적으로 작동하더라도 비행 성능이 떨어질 수 있다.
 얼음은 비행 계기에도 영향을 미친다. 미국 연방교통안전위원회(NTSB)는 공기압을 측정하는 장치에 얼음이 쌓이면 속도계와 고도계 등의 표시가 부정확해질 수 있다고 경고했다.
 미국 연방항공청(FAA)에서 항공교통관제 책임자를 지낸 마이크 매코믹 엠브리리들 항공대학교 교수는 조종사들이 결빙 위험을 제대로 인지했는지가 중요한 조사 대상이라고 지적했다.
 그는 뉴욕타임스(NYT)에 “핵심 질문은 조종사들이 결빙을 일으킬 수 있는 기상 조건으로 진입한다는 사실을 알고 있었고, 이에 대한 정보를 제공받았느냐는 것”이라고 말했다.
 뇌우 속에서는 결빙과 난기류, 강한 상승·하강 기류가 동시에 발생할 수 있다. 미국 네바다대학교 라스베이거스 캠퍼스의 항공 전문가 대니얼 버브 교수는 이번 사고가 조종사들이 뇌우를 피하도록 교육받는 이유를 보여준다고 설명했다.
 그는 “조종사들이 배우는 가장 기본적인 교훈을 보여주는 사례다. 뇌우의 강도가 얼마나 심한지 알 수 없기 때문에 뇌우를 통과해서는 안 된다는 것”이라고 말했다.
 이번 사고에서 방빙·제빙장치가 정상적으로 작동했는지, 조종사들이 어떤 조치를 취했는지는 확인되지 않았다. NTSB는 기상 조건과 기체 파편, 비행 기록 등을 종합해 사고 원인을 조사하고 있다.
 최현정 기자 phoebe@donga.com 
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