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[IT뉴스]증설 멈추고 합치고 돌려쓰고…K-배터리, '재편의 시간' [위클리배터리]

온카뱅크관리자

2026-08-30 09:37:26

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 SK이노베이션, 부진한 SKIET 다시 품어 비용 절감 [배터리레이다]
 韓서 소외된 K-배터리, 정부 지원 실효성 도마
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 [디지털데일리 고성현기자] 국내 배터리 업계가 공격적인 외형 확대에서 벗어나 기존 사업과 생산거점을 다시 짜는 재편 국면에 들어서고 있습니다. 전기차 캐즘이 예상보다 길어지고 중국 업체의 공급과잉까지 겹치면서 신규 증설보다 가동률을 높이고 고정비 부담을 낮추는 것이 우선 과제로 떠올랐기 때문이죠.
 가장 상징적인 움직임은 SK이노베이션의 SK아이이테크놀로지(SKIET) 흡수합병입니다. 독립 성장 전략을 추진해왔던 분리막 자회사를 다시 모회사 안으로 편입해 비용과 재무 부담을 낮추기로 했습니다. 그러는 한편 삼성SDI 역시 유럽 전기차 수요 회복에 대응하되 신규 공장을 짓는 대신 헝가리 기존 생산라인을 BMW 신규 프로젝트에 맞춰 전환하고 있습니다.
 SK이노베이션은 최근 SKIET를 흡수합병하기로 결정했습니다. 존속회사인 SK이노베이션이 SKIET를 흡수하는 방식으로, 양사는 오는 11월 24일 각각 이사회와 주주총회를 거쳐 내년 1월 1일 합병을 마무리할 계획입니다. 합병비율은 SK이노베이션과 SKIET가 1대 0.1174540입니다. SKIET 주식 1주당 SK이노베이션 주식 0.1174540주가 배정되고 합병 신주는 내년 1월 18일 상장됩니다.
 이번 결정으로 2019년 SK이노베이션에서 물적분할해 독립했던 SKIET가 약 7년 만에 다시 모회사로 돌아가게 됩니다.
 SKIET는 분사 이후 전기차 시장 성장에 맞춰 폴란드를 중심으로 분리막 생산능력을 공격적으로 확대했습니다. 북미 투자까지 검토하며 독립적인 소재기업으로 성장하는 전략을 추진했죠. 하지만 2024년부터 본격화한 전기차 캐즘이 상황을 뒤집었습니다. 전기차 판매 성장세가 둔화하면서 배터리 셀 생산량이 줄었고 이에 따라 분리막 주문 역시 감소했죠.
 중국 업체들의 공격적인 증설도 부담을 키웠습니다. 중국 분리막 업체들이 대규모 생산능력을 앞세워 가격 경쟁을 벌이면서 공급과잉이 심화됐고 SKIET의 판매량과 가동률도 급격히 떨어졌습니다.
 이에 따라 올해 1분기 SKIET 생산거점의 가동률은 약 20% 수준까지 낮아졌습니다. 고정비 부담이 큰 분리막 사업에서는 가동률 하락이 곧바로 수익성 악화로 이어집니다. 전기차 수요 회복이 예상보다 늦어지면서 독립법인 체제를 유지하는 데 필요한 재무 부담도 커졌습니다. 이는 SK그룹이 한동안 SKIET 지분 매각을 포함한 여러 사업 재편 방안을 검토한 배경이기도 합니다.
 업황이 좋지 않은 상황에서 적절한 매수자를 확보하기 어려웠고 매각까지 상당한 시간이 필요한 점도 부담이 됐습니다. SK이노베이션이 직접 자금을 빌려주거나 추가 출자를 하는 방안도 검토했지만 금융비용 증가와 주주가치 희석이라는 문제가 있었습니다. 결국 외부에 매각하기보다 SK이노베이션으로 다시 편입해 비용 구조를 직접 손보는 방향을 택했죠.
 합병이 완료되면 SKIET는 독립법인 대신 SK이노베이션 내부의 분리막 사업부 형태로 운영됩니다. 독립법인 체제에서 중복됐던 조직을 통폐합하고 생산과 마케팅 조직도 핵심 고객을 중심으로 재편할 계획입니다.
 SK이노베이션의 높은 신용도를 활용해 차입 조건을 개선하고 이자비용을 낮추는 효과도 기대하고 있습니다. SK이노베이션은 이러한 조치로 연간 약 600억원의 EBITDA 개선 효과를 예상하고 있습니다. 조직 기능 통합과 사업 운영 효율화, 금융비용 절감을 더한 수치입니다.
 중기 목표도 명확합니다. 비용 절감과 연구개발 역량 통합, 고객 중심의 제품 전략을 통해 앞으로 2년 안에 분리막 사업을 EBITDA 기준 흑자로 돌려놓겠다는 계획입니다. 생산거점 역시 중국 공장 매각과 국내 사업장 운영 축소 등을 추진하면서 폴란드를 중심으로 생산체계를 재편하고 있습니다. 폴란드 신규 공장에는 현재까지 약 2조원이 투입됐으며 관련 투자는 올해 안에 대부분 마무리될 예정입니다.
 분리막 적용처 자체도 넓힐 계획입니다. 기존 전기차용 중심 사업 구조에서 벗어나 에너지저장장치(ESS)용 분리막 등으로 고객과 제품군을 확대해 유휴 생산능력을 줄이는 방안을 추진합니다.
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 SK이노베이션의 이번 결정은 최근 배터리 업계 전반에서 나타나는 생산 전략 변화와도 맞닿아 있습니다. 전기차 시장이 빠르게 성장했던 시기에는 고객사의 미래 물량을 선점하기 위해 대규모 신규 공장을 먼저 짓는 것이 경쟁력이었죠. 하지만 수요 성장 속도가 둔화한 지금은 이미 구축한 공장을 얼마나 효율적으로 활용하느냐가 더 중요해지고 있습니다.
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 삼성SDI가 헝가리 괴드 공장을 재편하는 방식도 이와 비슷합니다. 삼성SDI는 최근 괴드 공장 기존 생산라인 일부를 BMW 신규 전기차 프로젝트용으로 전환하기 위한 준비에 나섰습니다. BMW가 향후 출시할 노이어 클라쎄 플랫폼 기반 전기차에 배터리를 공급하기 위해 일부 라인을 개조하는 것으로 알려졌습니다.
 괴드 공장은 삼성SDI가 유럽에서 운영하는 핵심 배터리 생산기지입니다. BMW와 폭스바겐 등에 공급하는 각형 배터리를 중심으로 생산해왔지만 유럽 전기차 수요 둔화 이후 가동률이 크게 낮아졌습니다. 이에 삼성SDI는 신규 공장을 추가하기보다 기존 유휴설비를 활용해 새로운 고객과 제품에 대응하는 방식으로 전략을 바꿨죠.
 현재 괴드 1공장에서는 폭스바겐 신규 프로젝트를 위한 생산라인 개조가 진행되고 있고, BMW와 메르세데스-벤츠, 현대자동차·기아 등의 신규 물량에 맞춘 설비 재배치도 이어지고 있습니다. 전기차 캐즘 여파로 한때 40% 안팎까지 떨어진 것으로 알려졌던 괴드 공장 가동률 역시 신규 프로젝트가 추가되면서 점차 회복되는 흐름입니다.
 유럽 전기차 시장의 분위기가 북미보다 상대적으로 나아지고 있다는 점도 이러한 전략에 힘을 싣고 있습니다. 주요국의 전기차 지원 정책이 다시 확대되고 고유가 상황이 이어지면서 전기차 판매가 회복되는 가운데 현지 완성차 업체들의 신규 플랫폼 출시도 이어지고 있습니다.
 유럽연합(EU)이 추진하는 산업가속화법(IAA) 역시 현지 생산거점을 이미 보유한 국내 업체에 기회가 될 수 있습니다. 역내 생산과 공급망을 강조하는 방향으로 제도가 마련될 경우 헝가리와 폴란드 등에 생산기반을 갖춘 국내 업체가 중국 업체보다 유리한 위치를 확보할 가능성이 있기 때문입니다.
 유럽 현지 배터리 업체들의 양산 지연도 변수입니다. ACC와 베르코어 등 현지 셀 업체들이 공장 수율 안정화와 생산 확대에 어려움을 겪으면서 기존 글로벌 배터리 업체가 대체 공급사로 들어갈 여지도 커지고 있습니다.
 삼성SDI는 이러한 변화에 맞춰 괴드 공장의 역할을 확대하고 있습니다. 기존 각형 하이니켈 배터리에 더해 내년 이후에는 46파이 원통형 배터리 생산도 준비하고 있습니다. 괴드 2공장에 관련 생산라인을 구축하고 있으며 2027년 이후 BMW에 공급하는 방안을 추진하고 있습니다. 계획대로 진행되면 괴드 공장은 특정 제품 하나를 대규모로 생산하는 거점에서 각형과 원통형을 동시에 생산하면서 고객사와 시장 변화에 따라 제품 구성을 조절하는 복합 생산기지로 성격이 달라질 전망입니다.
 개별 기업의 적자 축소와 운영 효율화 움직임이 이뤄지는 가운데, 이들 기업을 지원하는 정부의 움직임이 소극적이라는 지적도 업계 곳곳에 나오고 있습니다. 배터리와 소재 산업은 공장 건설 이후에도 제품 전환과 고객 인증, 수율 안정화에 지속적인 투자가 요구됩니다. 시장이 부진할수록 기업의 자체 현금 창출력은 떨어지지만 오히려 다음 성장기에 대응하기 위한 투자는 멈추기 어려운데, 이를 지원할 대책이 여전히 멈춰 있는 영향이죠.
 최근 국회에서 배터리 등 첨단산업에 대한 국내 세액공제 제도의 실효성이 다시 도마에 오른 것도 이 때문입니다. 27일 열린 국회 예산결산특별위원회 경제부처 부별심사에서 더불어민주당 이연희 의원은 산업통상자원부와 기획재정부 장관을 상대로 국내 배터리 등 첨단 제조업에 대한 정부 지원 방식의 실효성 문제를 집중 질타하기도 했습니다.
 현행 국내 세액공제는 기업이 납부해야 하는 법인세에서 일정 금액을 차감하는 방식입니다. 하지만 대규모 설비투자와 업황 악화로 영업적자를 내는 기업은 당장 납부할 법인세 자체가 없어 공제 혜택을 즉시 활용하기 어렵습니다. 쉽게 말해 지원이 가장 필요한 적자 구간에서는 세액공제가 실제 현금 유동성으로 연결되지 않는 구조입니다.
 업계가 가장 극심한 자금 압박을 겪고 생존을 위한 투자가 절실한 적자 구간에 도리어 정부의 세제 지원이 완전히 멈춰 서는 셈이져. 이연희 의원은 2023년 SK하이닉스가 반도체 다운턴으로 대규모 적자를 겪었을 때 국회와 정부의 지원 논의를 거쳐 경쟁력을 회복했듯 캐즘 위기에 처한 배터리 산업이 황금알을 낳는 거위로 자랄 수 있도록 돕는 것이 국가의 역할이라고 강조했습니다.
 반면 미국은 이와 다른 방식을 활용하고 있습니다. IRA에 따라 일부 첨단 제조 투자와 생산에는 기업의 법인세 납부 여부와 별개로 현금을 확보할 수 있는 직접지급이나 세액공제 양도제 등을 적용하고 있습니다.
 반면 국내에서는 산업 간 형평성과 통상 문제 등을 이유로 직접환급 도입이 진전을 이루지 못하고 있습니다. 미사용 공제액은 향후 흑자가 발생했을 때 활용할 수 있지만 지금 당장 투자와 구조조정 비용을 감당해야 하는 기업 입장에서는 유동성 지원 효과가 제한적일 수밖에 없다는 평가가 나오는 이유입니다.
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