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[IT뉴스]"전기비행기, 전기차처럼 일상화 될 것"...국내 첫 전기비행기 시운전 현장 가보니[현장+]

온카뱅크관리자

2026-01-28 12:17:29

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 <img alt='정찬영 토프모빌리티 대표가 자사 전기비행기 앞에서 포즈를 취하고 있다. 정 대표는 "전기 비행기는 전기차처럼 일상화될 것"이라고 자부했다. /안정훈 기자' class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202601/28/ked/20260128121240647rxem.jpg" data-org-width="1200" dmcf-mid="FTt4Yn6bv3" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img3.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202601/28/ked/20260128121240647rxem.jpg" width="658">
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 정찬영 토프모빌리티 대표가 자사 전기비행기 앞에서 포즈를 취하고 있다. 정 대표는 "전기 비행기는 전기차처럼 일상화될 것"이라고 자부했다. /안정훈 기자
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 “전기차처럼 전기비행기도 곧 일상이 될 겁니다.”
 지난 26일 강원 양양공항 활주로 위에서 국내 첫 민간 전기비행기가 모습을 드러냈다. 폭 12ｍ, 너비 6ｍ, 높이 2ｍ에 불과한 소형 기체로 일반 경비행기와 큰 차이가 없었다. 정찬영 토프모빌리티 대표는 이 작은 항공기가 한국 하늘길을 바꿀 기점이 될 것이라고 자신했다.
 이날 오후 2시께 시작된 전기 비행기 시운전은 3시간이 지난 오후 5시가 지나도록 이뤄지지 않았다. 오후부터 시작된 예상치 못한 강풍 때문이다. 양양공항 관계자에 따르면 양양공항은 지난 1년간 강품으로 인한 긴급 비행 취소 일자가 약 40일에 달한다. 안개로 인한 저시정, 폭설 등으로 인해 전체 비행 가능 날짜는 220일에 불과하다.
 그럼에도 정 대표는 개의치 않았다. “환경이 까다로운 날일수록 얻는 데이터가 많다”는 게 그의 설명이다. 그만큼 전기비행기 시대의 도래를 확신하고 있다는 의미다.
 전기비행기는 소음과 탄소 배출이 적고 운항·정비 비용이 낮아 지역 소형공항을 중심으로 한 지역항공(RAM) 시장의 게임체인저로 떠오르고 있다. 미국·유럽에서는 전기비행기가 이미 상용화 단계에 접어들었고, 배터리 성능 향상에 따라 기체 크기도 커지는 추세다. 정 대표는 “전기비행기를 기체 하나로 보는 것이 아니라, 충전·운항·데이터를 아우르는 시스템 전체로 보고 있다”고 강조했다.  아래는 정 대표와의 일문일답.
 비행이 갑작스레 취소됐습니다. “오늘 양양 지역 바람이 상당히 강했습니다. 사실 이런 조건에서는 소형기가 비행하기 쉽지 않습니다. 하지만 저희 입장에서는 양양공항을 장기적으로 핵심 거점 중 한 곳으로 보고 있기 때문에 일부러 이런 환경에서도 시험비행을 해 본 것입니다. 일부러 바람이 많이 부는 날에도 비행시켜 보면서 기체 운용상의 부족한 점이나 개선할 포인트를 찾고 있습니다. 이런 실증 실험 하나하나가 전기비행기 상용화를 위한 필수 단계라고 보고 있습니다.”
 그래도 첫 상용 비행인데 아쉽진 않으신가요. “저희는 계절, 기온, 풍향에 따라 배터리 효율이 어떻게 달라지는지 데이터를 쌓고 있습니다. 예를 들어 여름과 겨울, 맞바람을 받고 갈 때와 뒷바람을 타고 갈 때, 동일한 1㎞를 비행했을 때 전력 소모량이 어떻게 달라지는지를 세종대학교 AI 연구팀과 함께 분석 중입니다. 이런 운항 데이터는 향후 정비 매뉴얼, 운항 매뉴얼, 운용 매뉴얼을 만드는 기초 자료가 됩니다. 장차 전기비행기를 항공사 모델로 확대할 때나 UAM(도심항공모빌리티)·하이브리드 항공기로 넘어갈 때도 이 데이터가 중요한 자산이 될 것입니다.”
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 <img alt="텅빈 양양국제공항의 내부 모습. 26일 기준 양양공항 하루 운항 횟수는 2회에 불과하다./안정훈 기자" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202601/28/ked/20260128121242063kqsl.jpg" data-org-width="1200" dmcf-mid="3ibipDLxSF" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202601/28/ked/20260128121242063kqsl.jpg" width="658">
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 텅빈 양양국제공항의 내부 모습. 26일 기준 양양공항 하루 운항 횟수는 2회에 불과하다./안정훈 기자
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 양양을 거점지로 삼은 이유는요. “양양은 제주도 다음으로 국내외 관광객이 많이 찾는 해변·산악 관광지입니다. 수도권에서는 자동차로 2시간이면 오지만, 영남·호남권에서는 4~5시간이 걸려서 ‘국내 여행치고는 너무 멀다’는 느낌이 있습니다. 만약 단거리 전기비행기 노선이 생긴다면 이 이동 시간을 획기적으로 줄일 수 있습니다. 실제로 과거 내연기관 소형 항공사들이 10년 넘게 양양을 오가는 지역노선을 운영하며 많은 탑승객 데이터를 축적한 바 있습니다.”
 지역항공(RAM) 모델이군요. “맞습니다. 다만 장기적으론 단순 체험 서비스에 그치지 않고, 서울–강원, 내륙–울릉도처럼 실제 이동 수요가 뚜렷한 구간에 투입되는 지역항공(RAM) 모델을 준비하고 있습니다. 쉽게 말해 지역 소형공항들을 거점으로 한 ‘하늘길 소형 항공사’를 구상하고 있습니다.”
 국내에선 최초라고요.  “국내 뿐 아니라 아시아 전체에서도 최초 도입 사례입니다.” 
 바로 상용화가 가능한건가요.  “항공기 운행을 위한 인증 절차는 크게 세 단계로 나뉩니다. 첫째는 기체를 설계·제조한 회사가 받는 설계 인증, 둘째는 그 기체를 실제 운용할 항공사가 받는 운용 및 안전 인증, 셋째는 그 항공기가 국내에서 실제 영업 서비스를 해도 된다는 정부 차원의 운영 승인입니다.저희는 제조사가 아니라 운항사이기 때문에 두 번째(운용사 인증)와 세 번째 절차(운항 승인)를 국토부와 협의를 거쳐 완료했습니다.”
 해외에서는 이미 상용화가 되고 있다고요. “네, 특히 유럽과 미국이 가장 빠릅니다. 특히 슬로베니아가 기술 개발의 중심에 있습니다. 슬로베니아는 2차대전 때부터 글라이더를 만들어온 전통이 있어서인지 전기비행기로의 전환도 빨랐습니다. 유럽 각국이 덴마크나 스웨덴처럼 친환경 산업에 국가적으로 투자하다 보니 항공도 탈탄소 방향으로 빠르게 움직이고 있어요. 미국도 뒤처진 편은 아니지만, 시장 규모에 비해 보급 속도는 유럽이 앞선 상황입니다.”
 현재 운영 중인 전기비행기는 언제 도입됐습니까. “저희가 전기비행기를 처음 들여오기로 결심한 건 2023년입니다. 그 해에 타당성 검토를 거쳐 국토교통부와 협의에 들어갔고, 항공법과 안전 규정을 하나하나 검토하기 시작했습니다. 실제 1호기 도입은 2024년 4월에 이뤄졌고요. 도입 이후에는 곧바로 기체 인증 절차와 국내 운용을 위한 각종 협의를 병행했습니다. 스타트업 입장에서 항공 관련 규제를 하나씩 뚫고 준비를 갖추는 일이 쉽진 않았지만, 필요한 과정을 일일이 밟아나갔습니다.”
 제도적인 장벽은 없었나요. “비행기를 도입하기 전에 가장 먼저 국토부를 찾아가 ‘전기비행기를 들여와도 되는지’부터 확인했습니다. 당시는 전기비행기에 대한 별도 인증 체계가 없었고, 담당자들 역시 UAM에 대해서는 익숙했지만 전기비행기는 처음 접하는 상황이었어요. 그래서 인증, 안전, 정책, 사업 등 국토부 내 여러 부서를 일일이 찾아다니며, 항공법·안전법·사업법 조항을 하나씩 대조해가며 ‘어떻게 해석하면 될지’를 정리했습니다. 다행히 국토부도 미래 항공, 친환경 항공의 필요성에는 공감했어요. ‘스타트업이 그걸 해낼 수 있을까’라는 우려는 있었지만, 방향성 자체에는 긍정적이었습니다.”
 이 전기비행기의 크기나 성능은 어느 정도인가요. “현재 기체의 무게는 약 600㎏ 정도입니다. 폭 12ｍ, 너비 6ｍ, 높이 2ｍ 크기입니다. 배터리 무게를 줄이기 위해 기체에 경량 소재를 적극 활용했습니다. 최고 속도는 시속 180㎞ 안팎이고, 1회 충전으로 서울–대전(약 160㎞) 거리 정도를 운항할 수 있습니다.”
 전기비행기의 가장 큰 특징을 꼽는다면요. “기존 내연기관 엔진 대신 리튬이온 배터리를 동력원으로 쓴다는 점입니다. 배터리 팩이 여러 개라서 한 모듈에 문제가 생겨도 나머지 모듈로 비행을 계속 이어갈 수 있습니다. 지금 운용 중인 기종에는 2개의 배터리가 탑재돼 있는데, 향후 도입할 상위 기종들은 6개에서 많게는 8개까지 배터리를 장착합니다.”
 장점은 무엇인가요. “크게 세가지 입니다. 운영비가 저렴하고, 정비가 단순하며, 소음이 현저히 낮다는 점입니다. 미국과 유럽에서는 이미 전기비행기가 상용화 단계에 들어섰고, 배터리 기술이 계속 좋아지면서 기체 크기도 점차 커지고 있습니다. 저희도 그 흐름을 예의주시하고 있습니다. 전기비행기를 단순한 기체 하나가 아니라, 충전·운항·데이터를 모두 아우르는 하나의 시스템으로 보고 있다는 점도 강조하고 싶습니다.”
 탄소배출량이 ‘0’에 가깝다고요. “전기비행기가 ‘완전 무(無)배출’이라고 말하긴 어렵습니다. 전기를 생산하는 과정에서의 탄소배출까지 고려해야 하기 때문입니다. 다만 기체 운항 중에 직접 배출되는 탄소배출은 사실상 0에 가깝습니다. 물론 라이프사이클 관점에서의 분석은 나라마다 기준이 조금씩 다릅니다. 하지만 적어도 연료 연소 과정이 없다는 점에서, 같은 거리 비행 시 탄소발자국이 크게 줄어드는 것은 분명합니다. 특히 단거리 구간에서는 의미 있는 감축 효과를 기대할 수 있습니다.”
 낮은 소음도 큰 장점이라고요. “같은 급의 내연기관 경비행기와 비교하면 전기비행기의 체감 소음은 10분의 1 수준이라고 말씀드리고 싶어요. 수치로는 내연기관기가 보통 70~80dB, 전기비행기가 60~70dB 수준이라서 10dB 차이밖에 안 난다고 생각할 수 있습니다. 하지만 소리는 에너지 크기로 체감되기 때문에 실제로는 확연한 차이가 있습니다. 이런 덕분에 전기비행기는 공항 커퓨 타임(야간운항 제한) 이슈를 완화할 수 있는 기체로도 주목받고 있습니다.”
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 <img alt="토프모빌리티가 시운전을 위해 국내로 들여온 전기비행기 내부 모습. 토프모빌리티는 슬로베니아 제조업체 피피스트렐의 2인승 기체 ‘벨리스 일렉트로’ 두 대를 지난해 국내로 들여왔다./사진=안정훈 기자" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202601/28/ked/20260128121243373kvvs.jpg" data-org-width="1200" dmcf-mid="0bvUm471vt" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img2.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202601/28/ked/20260128121243373kvvs.jpg" width="658">
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 토프모빌리티가 시운전을 위해 국내로 들여온 전기비행기 내부 모습. 토프모빌리티는 슬로베니아 제조업체 피피스트렐의 2인승 기체 ‘벨리스 일렉트로’ 두 대를 지난해 국내로 들여왔다./사진=안정훈 기자
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 배터리 때문에 발생하는 문제는 없나요. “한겨울처럼 기온이 낮을 때는 충전 시간이 평소보다 길어지고 효율이 떨어지는 문제가 있습니다. 그래서 겨울철에는 배터리 온도를 일정하게 유지하는 장치가 필요합니다. 배터리 수명은 이론적으로 보통 2000시간 정도 사용할 수 있지만, 항공기용 배터리는 법적으로 500시간까지만 사용하도록 하고 있습니다. 규정상 수명이 남아 있어도 500시간을 채우면 새 배터리로 교체해야 합니다.”
 충전은 어떻게 하나요. “아직 국내 공항에 전기비행기용 고정식 충전기가 없어서, 지금은 발전기를 활용한 이동식 충전 시스템을 쓰고 있습니다. 비행기를 이동식 충전 장치에 연결해 배터리를 충전하는 방식입니다. 미국처럼 일부 국가에서는 공항 내에 전기비행기 전용 충전 인프라가 이미 갖춰져 있습니다. 한국도 머지않아 전용 충전 시설이 생기겠지만, 현 단계에서는 이동식으로 운용하는 게 현실적입니다.”
 해외선 어떤가요. "미국은 약 70개 공항에 전기비행기 전용 충전기가 설치돼 있습니다. 국내도 저희 같은 민간 기업이 전기비행기를 들여와 상용화하기 시작하면 거기에 맞춰 관련 인프라도 점차 마련될 것으로 봅니다." 
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 <img alt="토프모빌리티의 전기 비행기 기체가 이동식 배터리 충전시설을 이용해 배터리를 충전하고 있다. 국내에선 아직까지 고정형 전기비행기 충전시설이 마련되지 못해 이동식 충전 시설로 충전을 하고 있다. /사진=안정훈 기자" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202601/28/ked/20260128121244640btlg.jpg" data-org-width="1200" dmcf-mid="UxghR5Srl5" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202601/28/ked/20260128121244640btlg.jpg" width="658">
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 토프모빌리티의 전기 비행기 기체가 이동식 배터리 충전시설을 이용해 배터리를 충전하고 있다. 국내에선 아직까지 고정형 전기비행기 충전시설이 마련되지 못해 이동식 충전 시설로 충전을 하고 있다. /사진=안정훈 기자
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 위험하지는 않습니까. “전기비행기가 본격적으로 상용화되기 시작한 건 2020년 이후입니다. 아직 전 세계적으로 큰 사고 사례가 없습니다. 현재 전 세계에서 약 150대 정도의 전기비행기가 운항 중이고요. 오히려 안전성은 기존 내연기관 비행기보다 높다는 평가입니다. 내연기관 경비행기는 엔진 1개에 문제가 생기면 바로 비상착륙을 해야 하지만, 전기비행기는 동력계가 단순하고 여러 개의 배터리팩이 분산돼 있기 때문에 한 모듈이 꺼져도 나머지로 비행을 지속할 수 있습니다.”
 좀 더 구체적으로 설명해주신다면요. “항공 분야는 처음 인증 단계부터 굉장히 까다로운 테스트를 거치기 때문에, 실제 사고 확률은 자동차나 기차보다 훨씬 낮습니다. 전기비행기도 마찬가지로 엄격한 기준을 적용받고 있습니다. 예컨대 배터리는 이론적으로 2000시간을 쓸 수 있어도 항공 규정상 500시간만 쓰도록 제한합니다. 최근 1000시간까지 완화되는 추세지만 여전히 매우 보수적인 기준이 유지되고 있어요. 부품 하나하나에 사용 시간과 교체 시점이 명확히 기록·관리되지 않으면 운항 자체가 금지되고 과태료 처분을 받습니다. 그 정도로 안전을 담보한 상태에서 운항이 이뤄집니다.”
 일반 비행기와 비교했을 때 비행 고도나 속도는 비슷한가요. “고도는 비슷합니다. 현재 운용 중인 2인승 전기 경비행기는 일반 경비행기와 비슷한 순항 고도에서 운항합니다. 속도 역시 동급 내연기관 경비행기와 유사합니다. 시속 160~200㎞ 정도의 순항속도를 내고, 최대 속도는 시속 250㎞까지 낼 수 있습니다. 대신 전기비행기는 배터리 용량 제약 때문에 장시간 비행에서는 아직 한계가 있습니다.”
 정비 측면에서 일반 비행기와 다른 점이 있나요, “정비 효율이 훨씬 높다는 게 큰 장점입니다. 기존 내연기관 비행기는 엔진을 분해하고 조립하는 정비 작업이 복잡해서 정비사 여러 명이 붙어야 합니다. 반면 전기비행기는 구조가 단순해 정비 인력도 1명이면 충분합니다. 부품 수도 적어서 부품 관리 비용도 훨씬 덜 들어요.”
 회사 내 정비사도 직접 양성하고 있나요. “네. 저희 정비사들이 해외 제조사(슬로베니아) 현지에서 자격 과정을 이수하고 왔습니다. 국내에서도 관련 정비 인증을 받아서 전기비행기를 자율적으로 점검·정비할 수 있는 인력을 확보하고 있어요.”
 이미 매출을 내고 있다고요. “저희 토프모빌리티는 미래항공 모빌리티 솔루션 회사를 지향합니다. 전기비행기뿐 아니라 100㎏ 이상의 대형 화물 드론 사업도 병행하고 있어요. 기존 소형 드론은 적재 중량과 비행시간에 한계가 있고, 헬리콥터로 물류 수송을 하기에는 비용 부담이 큽니다. 이 둘을 대체할 중형급 화물 드론의 수요가 국내외로 빠르게 늘고 있습니다. 저희는 해외에서 인증을 마친 대형 화물 드론을 국내에 도입해 유통·판매하고, 유지관리 시스템까지 포함한 통합 서비스를 제공합니다. 이를 통해 이미 매출이 발생하고 있습니다. 작년 12월에 해당 드론을 국내에 들여와 판매를 개시했고, 동시에 유지관리 계약까지 함께 체결했습니다.”
 전기비행기로 매출을 올리는 시점은 언제쯤으로 보십니까. “저희는 작년 말에 전기비행기 관련 핵심 인증을 이미 받았습니다. 이를 바탕으로 올해 3월부터 전기비행기 서비스를 통해 매출을 올릴 계획입니다. 우선은 조종사 비행시간 축적을 위한 교육·체험 서비스부터 시작해서, 기체 대수를 순차적으로 늘리고 운항 노선을 확대할 예정입니다.”
 구체적인 수익 모델이 궁금합니다. “크게 두 가지 축이 있습니다. 첫째는 기체 판매 및 유지관리 사업입니다. 현재 국내 항공대학·비행학교 등에서 사용하는 노후한 내연기관 소형기들을 앞으로 전기비행기로 대체할 수 있을 겁니다. 저희는 전기비행기의 국내 판매 권한을 확보하고 있어서 기체 판매는 물론 이후 유지관리와 배터리 교체 등으로 추가 수익을 창출할 수 있습니다. 둘째는 데이터·플랫폼 사업입니다. ‘어떤 기상 조건에서 목적지까지 배터리가 얼마나 필요하고, 어느 정도 여유가 있어야 하는지’ 등에 대한 운항 데이터가 아직 전 세계적으로도 부족합니다. 저희는 양양, 제주 등에서 비행하며 쌓은 데이터를 기반으로, 향후 전기비행기를 운영하는 기업들에게 구독형 플랫폼 서비스를 제공하려 합니다. 운항 관리, 정비·부품 관리, 배터리 교환 관리 등을 아우르는 소프트웨어 플랫폼을 만들어 수익을 낼 계획입니다.”
 일반인들을 대상으로 서비스도 준비중이라고요. “네. 온디맨드 기반의 ‘프라이빗 서비스’도 구상 중입니다. 쉽게 말해 고객이 원하는 시간에 직접 소형 전기비행기를 예약해서 친구나 반려동물과 함께 전용기로 이동할 수 있는 서비스입니다.”
 향후 상용 서비스를 시작한다면 첫 지역은 어디가 될지요. “첫 상용 서비스 지역으로는 강원도 양양을 가장 유력하게 검토하고 있습니다. 이후 울릉도 공항 등 중·단거리 관광 수요가 뚜렷한 지역 공항으로 노선을 넓혀갈 계획입니다. 가령 양양에서 시작해 울릉도까지 연결하는 식의 시나리오를 그리고 있습니다.”
 기온이나 바람 영향이 크면 결국 배터리 문제가 핵심일 것 같습니다. 앞으로 배터리 기술 전망은 어떻게 보십니까. “최근 전고체 배터리 등 차세대 배터리 기술이 매우 빠르게 발전하고 있습니다. 다만 자동차나 로봇과 달리 항공기는 안전성 때문에 새로 개발된 배터리를 곧바로 쓸 수는 없습니다. 지금 당장 성능이 뛰어난 배터리가 개발되더라도 최소 3~5년 이상은 비행 테스트를 거쳐야 합니다. 그동안 규제 환경도 점차 개선되고 있고, 항공용 배터리 관련 인증 절차도 효율화되고 있기 때문에, 전기비행기에 더 큰 용량과 고효율 배터리가 적용되는 것은 결국 시간 문제라고 보고 있습니다.”
 최근 하이브리드나 수소연료 비행기도 거론되던데요. “저희는 일단 전기 동력과 하이브리드(전기+내연혼합)를 현실적인 대안으로 보고 있습니다. 수소 항공기는 아직 넘어야 할 산이 많아요. 수소충전소를 설치하려면 기본 인프라 규모가 커야 하고, 안전성 인증 절차도 복잡합니다. 장기적으로는 수소 비행기도 가능성이 있겠지만, 현재로선 현실적이지 않습니다.”
 원래 UAM(도심항공모빌리티) 관련 일을 하시다가 전기비행기로 돌아오셨다고 들었습니다. RAM(지역항공)을 택한 이유가 궁금합니다. “UAM 기체는 기술적으로 흥미롭지만, 기체 가격이 수백억 원대로 매우 비싸고 수요층도 제한적입니다. 게다가 새로운 항로·법규·소음 기준을 모두 새로 만들어야 합니다. 도심 상공에 비행체가 다니는 것에 대한 시민 수용성도 아직 낮은 편이고요. 반면 RAM은 기존 공항과 관제 시스템을 활용할 수 있기 때문에 상대적으로 빠르게 수익을 낼 수 있는 구조입니다.” 
 그중에서도 전기비행기를 선택한 이유는요. “전기비행기 자체가 기존 내연기관기보다 운용 비용이 저렴하고, 여기에 예약 기반 온디맨드 서비스를 결합하면 ‘원할 때 친구와 비행기를 타는’ 새로운 항공 소비 패턴을 만들 수 있다고 봤습니다. 마침 2023~2024년을 거치며 항공 분야의 패러다임이 UAM에서 전기비행기로 넘어오는 흐름이 보였고, 저희는 그 타이밍에 맞춰 이 시장에 뛰어들었습니다.”
 시장 자체는 미국·유럽이 훨씬 큰데, 아시아 시장에서는 어떻게 포지셔닝할 계획인가요. “아시아에서는 저희가 가장 앞선 전기비행기 운용 사례를 만들어가고 있다고 자부합니다. 단순히 기체를 판매하는 데 그치는 게 아니라, 실제 운영 데이터를 기반으로 ‘어떻게 운용해야 하는지’를 알고 있는 회사가 되는 게 목표입니다. 이런 노하우를 바탕으로 향후 동남아, 일본 등 해외 시장에도 진출할 계획입니다. 과거 카카오T가 국내에서 모빌리티 운영 경험을 쌓고 그 플랫폼을 해외로 확장했듯이, 저희도 전기비행기를 활용한 지역 항공 모빌리티 플랫폼 분야에서 아시아 시장을 선점하려 합니다.”
 안정훈 기자 ajh6321@hankyung.com
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