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[IT뉴스][인터뷰] 마이크 오길 우버 아태 공공정책 총괄 “로보택시, 韓 진출 기대… 당분간 인간 운전자도 공존”

온카뱅크관리자

2025-09-14 06:07:32

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> AI로 가격 책정·사기 방지·고객 지원까지 혁신 한국은 택시 미터제 규제로 서비스 확대 제약 자율주행·UAM 결합한 엔드투엔드 플랫폼 지향 
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 마이크 오길 우버 아시아태평양(APAC) 공공정책 총괄이 지난달 28일 서울 소공동 웨스틴조선호텔에서 조선비즈와 인터뷰를 하고 있다./조선비즈
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 로보택시(무인자율주행택시)가 인간 운전자를 완전히 대체하진 않을 것이다. 한국에서도 로보택시가 도입될 모습을 기대한다.
 </blockquote>
 마이크 오길(Mike O’Gill) 우버 아시아태평양(APAC) 공공정책 총괄은 지난달 28일 서울 소공동 웨스틴조선호텔에서 가진 조선비즈와의 인터뷰에서 이같이 말했다. 그는 “자율주행차는 공항 고속도로 같은 단순 노선에서는 효율적이지만, 좁고 복잡한 도심 골목길은 인간 드라이버가 더 적합하다”며 “향후 오랫동안 두 시스템이 공존하는 하이브리드 네트워크가 유지될 것”이라고 했다.
 오길 총괄은 구글 아시아 신흥시장 공공정책 리드를 거쳐 에어비앤비 동남아·홍콩·대만 총괄을 지냈다. 현재는 우버에서 아시아 전역의 대관 전략을 총괄하고 있다. 그는 각국 규제 환경을 살피며 한국 시장에서 사업 확장 가능성을 고민하고 있다.
 우버는 현재 미국 일부 도시에서 로보택시 서비스를 운영하며 경험을 축적 중이다. 글로벌 자동차·테크 기업들과 파트너십을 확대하고 있는 만큼 한국도 기술과 규제 환경이 성숙되면 로보택시 진출이 충분히 가능하다는 게 오길 총괄의 설명이다.
 그러면서 인공지능(AI)이 이미 우버의 핵심 운영에 깊숙이 들어와 있다고 강조했다. 오길 총괄은 “아시아 여러 국가에서 ‘탄력 요금제’를 도입해 수요가 많을 때는 요금을 높이고, 수요가 적을 때는 낮추는 방식으로 승객과 기사의 매칭 효율을 끌어올리고 있다”면서도 “그러나 한국은 미터제 요금 규제로 인해 적용이 불가능하다”고 했다.
 우버의 AI 활용은 요금 책정에 그치지 않는다. 오길 총괄은 “AI는 안전·지원 영역에서도 폭넓게 활용되고 있다”며 “등록된 운전자가 실제 차량을 몰고 있는지 확인하는 신원 인증 시스템을 AI로 강화하고 있고, 고객센터 문의의 상당 부분도 자동화해 소비자들이 더 효율적이고 빠른 서비스를 받을 수 있다”고 말했다.
 오길 총괄은 미래 모빌리티 환경에서의 비전도 밝혔다. 그는 “향후 자율주행차든, UAM(도심항공교통)이든 상관없이 고객 여정을 처음부터 끝까지 책임지는 ‘엔드투엔드 모빌리티 플랫폼’을 지향할 것”이라며 “서울을 예로 들면 우버 차량으로 이착륙장까지 이동하고, UAM으로 강을 건너 비행한 뒤 착륙 후 다시 우버 차량으로 최종 목적지까지 가는 구조가 만들어질 것”이라고 설명했다. 다음은 오길 총괄과의 일문일답.
 ─아시아 각국에서 AI를 어떻게 활용하고 있나.
 “여러 방식이 있다. 첫 번째는 가격 책정이다. 수요가 많은 시간대에는 요금을 올리고, 수요가 적을 때는 낮춘다. 이렇게 하면 승객과 기사를 가장 효율적으로 매칭할 수 있다. 두 번째는 안전과 사기 방지다. 등록된 운전자가 실제 차량을 몰고 있는지 확인하는 신원 인증 시스템을 AI로 강화하고 있다. 마지막은 고객 지원이다. 고객센터 문의의 상당 부분을 자동화해 소비자가 더 효율적이고 빠른 서비스를 받을 수 있다.”
 ─한국에서는 왜 이런 요금제를 적용하지 못하나.
 “가장 큰 이유는 규제다. 한국은 택시 요금이 미터제로 고정돼 있다. 시간과 거리, 탑승 시각에 따라 요금이 정해지기 때문에 수요·공급 상황에 따라 탄력적으로 조정할 수 없다.”
 ─한국의 모빌리티 규제 환경을 어떻게 평가하나.
 “우버는 전 세계 어디에서나 각국 규제를 준수한다. 다만 규제가 만들어질 때는 변화하는 기술 환경에 맞게 유연하고 결과 중심적이어야 한다. 규제를 위한 규제는 혁신을 가로막을 수 있다. 무엇을 막고, 무엇을 가능하게 할지를 분명히 하는 것이 더 나은 규제라고 본다.”
 ─아시아 각국에서 운송업계와의 갈등을 어떻게 풀었나.
 “역사적으로 모든 택시 생태계가 우버를 환영한 것은 아니었다. 하지만 시간이 지나면서 협력 모델을 찾았다. 지금 한국과 일본에서는 택시 업계와 협력해 운영하고 있다. 대만에서는 처음에는 충돌이 있었지만 지금은 일반 차량 호출과 택시 호출을 모두 제공하는 가장 큰 모빌리티 플랫폼이 됐다.”
 ─한국에서 음식 배달 ‘우버이츠’나 자율주행 ‘로보택시’ 서비스 가능성은.
 “우버이츠는 지금은 계획이 없다. 로보택시의 경우 전 세계 어디에나 도입하려는 목표를 갖고 있다. 기술은 빠르게 발전하고 있고, 많은 글로벌 자동차·테크 기업들이 우버를 신뢰할 수 있는 파트너로 보고 있다. 한국 시장 진출을 당장 발표할 수 없지만, 언젠가 한국에서도 보게 될 것을 기대한다.”
 ─로보택시가 일자리를 줄일 수 있다는 우려도 있다.
 “자율주행이 도입된다고 해서 수백만개의 일자리가 단기간에 사라지진 않을 것이다. 차량 가격이 여전히 높고, 기술도 완벽하지 않다. 전환은 점진적으로 이뤄질 것이며, 당분간은 인간 운전자와 로보택시가 공존하는 하이브리드 네트워크가 유지될 것이다. 예를 들어 공항 고속도로 이동은 로보택시가 더 효율적이지만, 야간에 비가 오는 좁은 골목길은 인간 운전자가 더 적합하다.”
 ─향후 5년 후 우버의 모빌리티 서비스는 어떻게 달라질까.
 “우리는 자율주행차든, UAM이든 상관없이 고객 여정을 처음부터 끝까지 책임지는 ‘엔드투엔드 플랫폼’을 지향한다. 예를 들어 서울에서는 우버 차량으로 이착륙장까지 이동하고, UAM으로 강을 건너 비행한 뒤 착륙 후 다시 우버 차량으로 최종 목적지까지 연계해 이동하는 그림을 그리고 있다.”
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